"Mülheim wird nie eine Einkaufsstadt, wie seine Nachbarstädte werden können. Deshalb ist die Planung viel zu großzügig angelegt." Dieser Satz könnte gestern gesagt worden sein, etwa in der Diskussion über Ruhrbania und die Ruhrpromenade oder mit Blick auf die Verkehrsführung in der Innenstadt. Tatsächlich ist er aber schon 60 Jahre alt. Mit diesen Worten lehnte der FDP-Stadtverordnete Wilhelm Dörnhaus am 22. Juli 1949 die von der Verwaltung vorgelegte Bauplanung zur Neuordnung der Innenstadt als zu kostspielig ab.
Um seine Ablehnung zu untermauern wies Dörnhaus auf die Stagnation des Handels hin. Viele Geschäftsleute, so Dörnhaus damals, wüssten nicht, wie sie von einem zum nächsten Tag kämen. Das klingt irgendwie vertraut, ebenso wie der Streit über die Höhe der Kosten. Dörnhaus sprach mit Blick auf die großen "Durchbruchstraßen" von acht Millionen Mark. Der damalige Baudezernent Paul Essers (1901-1959), nach dem heute eine Straße in der Innenstadt benannt ist, hielt diese Schätzung für entschieden zu hoch. Er prognostizierte die "Freilegungskosten" für die geplanten Straßenbauprojekte in der Innestadt auf 2,75 Millionen Mark, zuzüglich der für den notwendigen Grundstückerwerb durch die Stadt veranschlagten 1,56 Millionen Mark.
Essers verblüffendes Argument: "Gerade, weil wir arm sind, müssen wir planen." Der Baudezernent konnte darauf verweisen, dass erst durch eine Neuplanung Fördermittel des damaligen Bundesministeriums für Wiederaufbau in die Stadtkasse fließen würden. Außerdem, so sein Gedanke, werde ein ungeplanter Wiederaufbau der bei Kriegsende 1945 zu 44 Prozent zerstörten Innenstadt Mülheim am Ende teuer zu stehen kommen, wenn in der Eile begangene Bausünden durch Abriss- und Neubaumaßnahmen nachträglich korrigiert werden müssten.
Kern der Neuplanung einer 1949 noch von den Kriegsfolgen gezeichneten Innenstadt war die Idee, den Durchgangsverkehr aus der Schloßstraße herauszuholen und diese zu einer Einkaufsstraße zu machen. Der nahe Bahnhof Eppinghofen sollte zum Hauptbahnhof ausgebaut und die Kreuzung Eppinghofer Straße/Bahnstraße zu einem Verkehrsknotenpunkt mit Straßenbahnanschluss ausgebaut werden.
Zum Sinnbild der neuen Innenstadtplanung, die nach siebenstündiger Debatte mit den Stimmen von SPD, KPD und Teilen der CDU- und FDP-Fraktionen beschlossen wurde, war die neue Trasse der Leineweberstraße. 1955 ferttiggestellt wurde sie zu einer wichtigen Ost-West-Verkehrsachse, die den neuen und den alten Stadtkern voneinander trennte und ebenso wie die Duisburger Straße den zunehmenden Durchgangsverkehr aufnahm.
Wenn es nach der CDU gegangen wäre, hätte man die neue Leineweberstraße noch breiter gemacht und mit einem Mittelstreifen ausgestattet, durch den nach ihrem Willen der Rumbach hätte offen fließen können. Die NRZ lobte die Neuplanung als "Auftrieb zum Wiederaufbau und zur Gesundung unserer Stadt."
Um seine Ablehnung zu untermauern wies Dörnhaus auf die Stagnation des Handels hin. Viele Geschäftsleute, so Dörnhaus damals, wüssten nicht, wie sie von einem zum nächsten Tag kämen. Das klingt irgendwie vertraut, ebenso wie der Streit über die Höhe der Kosten. Dörnhaus sprach mit Blick auf die großen "Durchbruchstraßen" von acht Millionen Mark. Der damalige Baudezernent Paul Essers (1901-1959), nach dem heute eine Straße in der Innenstadt benannt ist, hielt diese Schätzung für entschieden zu hoch. Er prognostizierte die "Freilegungskosten" für die geplanten Straßenbauprojekte in der Innestadt auf 2,75 Millionen Mark, zuzüglich der für den notwendigen Grundstückerwerb durch die Stadt veranschlagten 1,56 Millionen Mark.
Essers verblüffendes Argument: "Gerade, weil wir arm sind, müssen wir planen." Der Baudezernent konnte darauf verweisen, dass erst durch eine Neuplanung Fördermittel des damaligen Bundesministeriums für Wiederaufbau in die Stadtkasse fließen würden. Außerdem, so sein Gedanke, werde ein ungeplanter Wiederaufbau der bei Kriegsende 1945 zu 44 Prozent zerstörten Innenstadt Mülheim am Ende teuer zu stehen kommen, wenn in der Eile begangene Bausünden durch Abriss- und Neubaumaßnahmen nachträglich korrigiert werden müssten.
Kern der Neuplanung einer 1949 noch von den Kriegsfolgen gezeichneten Innenstadt war die Idee, den Durchgangsverkehr aus der Schloßstraße herauszuholen und diese zu einer Einkaufsstraße zu machen. Der nahe Bahnhof Eppinghofen sollte zum Hauptbahnhof ausgebaut und die Kreuzung Eppinghofer Straße/Bahnstraße zu einem Verkehrsknotenpunkt mit Straßenbahnanschluss ausgebaut werden.
Zum Sinnbild der neuen Innenstadtplanung, die nach siebenstündiger Debatte mit den Stimmen von SPD, KPD und Teilen der CDU- und FDP-Fraktionen beschlossen wurde, war die neue Trasse der Leineweberstraße. 1955 ferttiggestellt wurde sie zu einer wichtigen Ost-West-Verkehrsachse, die den neuen und den alten Stadtkern voneinander trennte und ebenso wie die Duisburger Straße den zunehmenden Durchgangsverkehr aufnahm.
Wenn es nach der CDU gegangen wäre, hätte man die neue Leineweberstraße noch breiter gemacht und mit einem Mittelstreifen ausgestattet, durch den nach ihrem Willen der Rumbach hätte offen fließen können. Die NRZ lobte die Neuplanung als "Auftrieb zum Wiederaufbau und zur Gesundung unserer Stadt."
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