Vom Hobby zum Beruf

„Warum machst du dein Hobby nicht zum Beruf“, fragte sich Frank Korte. Das war die Geburtsstunde seines Fahrradfachhandels, zu dem eine Reparaturwerkstatt gehört. Seit 25 Jahren ist der Herner Fahrradspezialist, der in seinem ersten Berufsleben als IT-Fachmann und Anlagenelektroniker gearbeitet hat, für alle eine gefragte Adresse, die sich auf zwei Rädern durchs Leben bewegen.

„Meine technische Ausbildung kommt mir heute zugute“, sagt Korte. Als er mit acht Jahren sein erstes Fahrrad bekam, dem zwei Jahre später ein Bonanzarad und sechs Jahre später sein erstes Rennrad folgten, war von E-Rädern und E-Tretrollern noch keine Rede. Auch Smartphones, mit denen man heute sein E-Rad steuern kann, kannte man damals noch nicht. Wie in der Autowerkstatt, gehört heute auch in der Fahrradwerkstatt der Kollege Computer selbstverständlich dazu. Technik und Werkzeuge sind spezieller und komplexer geworden. Seit große Unternehmen wie Panasonic oder Bosch in die Fahrradproduktion eingestiegen sind, sind Innovationszyklen der Branche schneller geworden. Früher reichte eine Sieben-Gang-Schaltung als Spitze des fahrradtechnischen Fortschritts noch für ein ganzes Jahrzehnt“, beschreibt Korte den Wandel in seinem Beruf, der für ihn Berufung ist. „Fahrradfahren ist für mich Mobilität und Freiheit“, sagt der 51-Jährige, der in seiner Jugend auch Radrennen gefahren ist.

Die umweltfreundliche und sparsame Mobilität des Fahrradfahren, dem E-Rad sei Dank, haben inzwischen auch Menschen für sich entdeckt, die früher nie aufs Rad gestiegen wären. „Die Elektronik im Rad macht das Radfahren auch für Menschen attraktiv, die weder jung noch sportiv sind und deshalb früher weder Radtouren gemacht oder mit dem Rad zur Arbeit gefahren wären, das jetzt aber als ein Stück ihrer Lebensqualität nicht mehr missen wollen“, stellt Frank Korte bei seinen generationsübergreifenden Beratungsgesprächen fest. „Gerade, weil die Fahrradtechnik sich in den letzten Jahren so innovativ entwickelt hat, ist eine individuelle Fachberatung wichtiger denn je, um herauszufinden, welches Rad zu welchem Kunden passt“, sagt Korte. Und er hat in seinem Geschäft auch schon die nächste Mobilitäts-Innovation auf zwei Rädern stehen. Auf dem Radweg vor seinem Geschäft führt er einen der neue E-Scooter vor, die aus seiner Sicht „perfekt für die Mobilität der letzten Kilometer zwischen Haltestelle und Arbeitsplatz sind.“

Wenn der Bundesrat Mitte Mai grünes Licht gibt, werden die bis zu 20 km/h schnellen E-Tretroller auch auf Rad- und Gehwegen unterwegs sein können. Doch ob mit oder ohne elektronische Verstärkung: Das schönste Fahrrad ist in den Augen von Frank Korte immer nur so schön, wie es die Radwege einer Stadt und die gegenseitige Rücksichtnahme aller Verkehrsteilnehmer erlauben. Und was die Verkehrsinfrastruktur betrifft, daran lässt Frank Korte, keinen Zweifel können wir uns im Ruhrgebiet und in Deutschland noch das eine oder andere Beispiel etwa der Fahrradstraßen bei unseren europäischen Nachbarn in den Niederlanden und in Dänemark abschauen. Für Korte ist klar, dass dem Fahrrad in Zeiten des Klimawandels und des demografischen Wandels die verkehrstechnische Zukunft gehört, weil wir uns in unseren Städten keinen massenhaften Autoverkehr mehr leisten können und wollen.

Im Mai 2019 erschien in dieser Beitrag im Magazin Reviermanager

Unterwegs auf dem Holzweg

Gestern mussten Mutter und ich erleben, dass ein Sonntagsspaziergang in der Innenstadt kein Sonntagsspaziergang ist.

Denn am Löhberg standen wir unvermittelt in Stau.
Geländewagen, PKW, Kinderwagen, Rollator, Fußgänger, Radfahrer. Da hieß es, sich seitwärts in die nicht vorhanden Büsche zu schlagen, um nicht unter die Räder zu kommen.

Irgendwie hatten Mutter und ich uns einen gesunden Verkehrsmix anders vorgestellt. Aber wir hinken wohl als Fußgänger unserer Zeit hinterher. Längst haben vor allem Autofahrer das an einigen Stellen der Stadt gut meinte Prinzip des Shared Space, also des von allen Verkehrsteilnehmern geteilten öffentlichen Raumes auf das gesamte Stadtgebiet ausgeweitet. Längt haben die Hinweisschilder, die aufzeigen, wann man auch in der Fußgängerzone auf zwei oder vier Rädern unterwegs sein darf, ihren Gebotscharakter verloren und sind zu einem folkloritischen Relikt aus einer Zeit geworden, als Hinweisschilder noch nicht als unverbindliche Empfehlung angesehen wurden.

Wenn selbst junge Autofahrer heute in der Fußgängerzone lieber fahren als gehen wollen, obwohl sie es könnten und sollten, sind wir auf dem Holzweg unterwegs.

Dieser Text erschien am 27. August 2018 in der NRZ

Mobiles Mülheim

533. Meine Zahl des Tages. Sie erfuhr ich auf Anfrage gestern im Rathaus. 533 Autos kommen auf 1000 Mülheimer. Wenn man bedenkt, dass es viele Mülheimer gibt, die, so wie ich, gar kein Auto besitzen oder altersbedingt bestenfalls hinter dem Lenkrad eines Bobbycars oder eines Kettcars sitzen dürfen, dürfte der Trend bei manchen Mülheimern zum Zweitauto gehen. Denn legt man nur die erwachsene Stadtbevölkerung zugrunde, kommen in Mülheim sogar 632 Autos auf 1000 Einwohner. Da sind die Motorräder noch gar nicht mit eingerechnet. 

Ist der demografische Wandel unserer Stadtgesellschaft schon so weit voran geschritten, dass sich viele Mitbürger nur noch auf vier Rädern fortbewegen können. Doch eine andere Zahl aus dem Rathaus besagt, dass 30 Prozent der Mülheimer 60 Jahre und älter sind. Das bedeutet die Zahl der Menschen, die sich in einem Alter bewegen, in dem man immer öfter gefahren werden muss, hält sich, demografischer Wandel hin oder her, doch noch deutlich unter 100 Prozent. Das wäre ja auch noch schöner, wenn die Alterung in unserer offensichtlich PS-starken Stadt so rasant fortschreiten würde, wie ihre Motorisierung.

Das mag mancher Fußgänger, Radfahrer oder abgasgeplagter Anwohner mit Blick auf die klimaschädlichen Emissionen beklagen, doch immerhin zeigt diese Zahl, dass die Mülheimer ein mobiles Völkchen sind. Doch wie wird unsere Stadt aussehen, wenn wir immer mehr Menschen haben werden, die altersbedingt ihren Führerschein abgeben müssen und statt mit ihrem Auto mit einem Rollator oder einem Elektrorolli unterwegs sein werden. Wer weiß? Vielleicht bleiben dann mehr Menschen in unserer Stadt und kaufen hier auch ein und verbringen hier ihre Freizeit, so wie es ihre Großeltern und Urgroßeltern einst taten. Dann könnte die Demografie für unsere Stadt vielleicht sogar zum Konjunktur- und Klimaschutzprogramm werden. 

Dieser Text erschien am 11. Juni 2018 in der Neuen Ruhr Zeitung

Wird es eine neue Ruhrtalbrücke geben? - Heinrich Krosse konstruierte in den 60er Jahren für Krupp die Ruhrtalbrücke: Jetzt fürchtet seine Tochter Sigrid Krosse um das bautechnische Erbe ihres Vaters, das sich in die Landschaft einfügt

Heinrich Krosse im Jahr 1970
Foto: privat

Als Sigrid Krosse jetzt las, dass das Land den Abriss der Ruhrtalbrücke prüft, versetzte ihr das einen Stich. „Mein Vater hat die Brücke in den 1960er Jahren mit viel Aufwand und einer filigranen Architektur geplant. Er legte Wert darauf, dass sie sich unaufdringlich in das schöne Ruhrtal einfügen sollte. Denn er war in seinem Herzen nicht nur ein Bauingenieur, sondern auch ein Künstler und Architekt“, sagt Heinrich Krosses Tochter.

Der Ingenieur, der im November 2017 im Alter von 98 Jahren verstorben ist, hatte die damals bundesweit als wegweisend gelobte Brücke, über die heute die Autobahn A52 verläuft, als Brückenbauer des Krupp-Konzerns konstruiert. Bei dem 100-Millionen-D-Mark-Projekt wurden 150.000 Tonnen Stahl und Beton verbaut. Sigrid Krosse kann sich noch an eine Führung im Sommer 1963 erinnern, bei der ihr Vater damals Bürgern erklärte, wie die Brückenteile ineinander geschoben wurden.

Der 1919 in Styrum geborene und an der RWTH Aachen ausgebildete Ingenieur war auch für den Bau der heutigen Schloßbrücke verantwortlich, die 1960 für den Verkehr frei gegeben wurde. Bis zur Pensionierung (1979) realisierte er für seinen Arbeitgeber Krupp weltweit Brückenprojekte.
Jetzt prüft der Landesbetrieb Straßen NRW den Abriss der Ruhrtalbrücke, um die A 52 sechsspurig ausbauen zu können. Das Projekt einer sechspurigen A 52 auf einer neuen Ruhrtalbrücke wird von vielen Verkehrsexperten und Umweltschützern als nicht zeitgemäß kritisiert, da so immer mehr Autoverkehr in den Ballungsraum Ruhrgebiet gezogen würde.

Als die 65 Meter hohe und 1830 Meter lange Ruhrtalbrücke 1966 in Betrieb genommen wurde, wurde sie täglich von rund 20.000 Autos befahren. Heute sind es, laut Straßen NRW, vier mal so viele.

Das Bundesverkehrsministerium geht von einem weiter ansteigenden Autoverkehr aus und prognostiziert, dass die 28 Meter breite Ruhrtalbrücke spätestens in zehn Jahren ihre Kapazitätsgrenze erreichen werde.

Dieser Text erschien am 28. April 2018 in der Neuen Ruhr Zeitung

Auf dem Boden der Tatsachen: 150 von 1000 Mülheimer Straße sind dringend reparaturbedürftig. Aner das Geld reicht jedes Jahr nur für etwa 20 Straßenreparaturen.

Der für den Straßenbau zuständige Abteilungsleiter im Tiefbauamt, Andreas Pape, hat in seinem Büro eine Karte des Straßennetzes hängen. Die Straßen, die in einem guten Zustand sind, hat er blau markiert. Straßen in einem befriedigenden Zustand sind grün gefärbt, Straßen, deren Zustand als ausreichend eingestuft werden, tragen die Farbe Gelb. Und rote Straßen sind in einem mangelhaften Zustand und deshalb akut reparaturbedürftig.

„Im Grunde laufen wir den kaputten Straßen immer hinter her“, räumt Pape ein. Würde man alle 150 Straßen, die von der Bauverwaltung die Note mangelhaft bekommen haben, auf einmal erneuern wollen, würde das nach Papes Schätzung rund 30 Millionen Euro kosten. Tatsächlich stehen den drei Stadtbezirken pro Jahr insgesamt rund drei Millionen Euro für Straßenbaumaßnahmen zur Verfügung. Hinzu kommt ein Investitionsprogramm Straßenbau für größere Straßenbauprojekte von überörtlicher Bedeutung, in das unter anderem Städtebaufördermittel des Landes und Bundes fließen. Je nach Höhe der Fördermittel stehen der Stadt so pro Jahr zwischen acht und zehn Millionen Euro zur Verfügung.

„Im Schnitt reicht das Geld pro Jahr für die Erneuerung von 20 Straßen“, weiß Pape.

Kaum ist eine baufällige Straße abgearbeitet, wartet auch schon die nächste dringende Straßenbaustelle. Der Nachschub an reparaturbedürftigen Straßen, denen man, je nach Bedarf mit Asphalt, Beton oder Schotter zu Leibe rücken muss, geht also nie aus. Und der Bauhof der Stadt, der für Straßenreparaturen, aber auch für das Austauschen beschädigter Verkehrsschilder und Straßengeländer zuständig ist, kann in diesem Bereich aktuell nur 15 Mitarbeiter einsetzen und muss deshalb oft auf die Hilfe von Fachfirmen zurückgreifen.

Eine solche Fachfirma, die aus dem TÜV Rheinland und dem Ingenieurbüro Schniering besteht, kommt auch bei der Erfassung der Straßenschäden zum Einsatz. Mit einem Spezialfahrzeug, das alle Straßen abfährt und dabei die jeweils schadhaften Stellen fotografiert und deren Geodaten computertechnisch registriert, schafft man die Datenbasis für eine Liste, auf der die nächsten notwendigen Arbeiten aufgeführt werden. Allerdings wird diese Tour nur alle fünf Jahre durchgeführt. Im September und Oktober ist es wieder so weit. Regelmäßig sind dagegen die bauchtechnisch geschulten Straßenbegeher des Amtes für Tiefbau und Verkehrswesen unterwegs. Ihre Zahl ist erst in diesem Monat von drei auf sechs verdoppelt worden. Ziel der Bauverwaltung ist es, alle Straßen in der Stadtmitte mindestens einmal und alle Straßen in den anderen Stadtteilen mindestens alle zwei Wochen begehen zu lassen.

Dabei haben die Straßenbegeher, die täglich zehn bis 15 Kilometer zurücklegen, neben den Fahrbahnen vor allem die Gehwege im Blick. Dabei staunt der Laie, wenn er erfährt, dass eine hochstehende Bodenplatte oder Fliese erst ab einem Hochstand von 20 Millimetern für die Stadt zum haftpflichtrelevanten Unfallrisiko wird. Jährlich registrieren die Straßenbegeher der Stadt insgesamt rund 6000 Schäden

Besondere Sorgen machen Pape und seinen Kollegen Helmut Voß, Marion Lebbing und Frank Schöttler, die mit ihm zusammen die Vormerkliste erstellen, die Straßen, die noch vor 1970 gebaut worden sind, weil ihre Asphalt- und Schotterschicht noch erheblich dünner angelegt wurde und deshalb den steigenden Belastungen des heutigen Autoverkehrs nicht mehr gewachsen ist. Das gilt auch für die dünneren Gehwegplatten, die in den 70er Jahren im Fußgängerbereich der Leineweberstraße verbaut worden sind und dem heutigen Zuliefererverkehr kaum Stand halten können.

Neben dem motorisierten Verkehr setzen auch Frost und Tauwetter oder ausschlagende Baumwurzeln regelmäßig Geh- und Fahrwegen zu und lassen Risse, Löcher und Stolperfallen entstehen.

Da die Bezirksvertretungen und der Planungsausschuss nur einmal pro Jahr über die dringlichsten und bezahlbaren Straßenbaumaßnahmen entscheiden, die ihnen vom Amt für Tiefbau und Verkehrswesen vorgeschlagen werden, müssen viele Straßenschäden bei Gefahr im Verzug zunächst provisorisch ausgebessert werden, was zu dem an vielen Stellen sichtbaren Flickenteppich führt.

1000 Straßen schlängeln sich auf insgesamt 530 Kilometern durch das 9,1 Qudratkilometer große Stadtgebiet. 150 Straßen stehen aufgrund ihres mangelhaften Zustandes auf der Vormerklisten für dringend notwendige Straßenbauarbeiten.

Dieser Text erschien am 21. August 2014 in der Neuen Ruhr Zeitung