Rückblick: Vor 100 Jahren wurde die erste Schloßbrücke eingeweiht

Wer zwischen Stadtmitte und Broich die Ruhrseiten wechseln will, geht oder fährt über die Schloßbrücke. Sie machte zuletzt mit Restaurierungsbedarf von sich reden. Die Stadt will die Abdichtung und die Fahrbahn der Brücke erneuern, braucht dafür aber im Rahmen ihrer vorläufigen Haushaltsführung erst mal grünes Licht von der Bezirksregierung.Die Schloßbrücke, wie wir sie heute kennen, wurde im September 1960 für den Verkehr freigegeben. Doch sie ist nicht die erste Schloßbrücke.

Die wurde bereits am 24. Februar 1911 in Betrieb genommen. Die erste Schloßbrücke trat die Nachfolge der 1844 eröffneten Kettenbrücke an. Heute kann man es sich gar nicht mehr vorstellen, dass man vor 1844 nur mit einer Fähre von einem zum anderen Mülheimer Ruhrufer kommen konnte, wenn nicht gerade das Hochwasser auch diesen Weg über den Fluss versperrte.Durch die Kettenbrücke kamen die Mülheimer links und rechts der Ruhr erstmals schneller zueinander. Zu Fuß konnte man sie gratis überschreiten. Fuhrwerke mussten ein Brückengeld entrichten. Doch schon 1874 zeigten sich die Kapazitätsgrenzen der Kettenbrücke, die damals verstärkt werden musste, um die zunehmende Verkehrsbelastung tragen zu können.Doch 1909 ging nichts mehr über die gerade einmal 7,53 Meter breite von den Mülheimern heiß und innig geliebte Kettenbrücke. Sie wurde von den Bürgern am Tag vor ihrem Abriss im Oktober 1909 mit einem Fackelzug feierlich verabschiedet.

Brückenabriss und Neubau waren nicht unumstritten. Der damalige Oberbürgermeister Paul Lembke musste sich den Vorwurf gefallen lassen, mit dem Abriss der Kettenbrücke ein Mülheimer Kleinod und Wahrzeichen zerstört zu haben. Diskutiert, aber nicht realisiert wurden Pläne, die Kettenbrücke zwischen Styrum und Speldorf wiederaufzubauen.Die aus massivem Klinker- und Ruhrsandstein gebaute Nachfolgerin der Kettenbrücke ließ sich die Stadt rund 500 000 Mark kosten. Errichtet wurde das 164 Meter lange und 14 Meter breite Bauwerk von der Firma Grün und Bilfinger. Die Brückenbauspezialisten aus Mannheim hatten sich bereits 1907 in einem von der Stadt ausgeschriebenen Wettbewerb gegen 20 Konkurrenten durchgesetzt. Während der zweijährigen Bauphase konnten die Mülheimer die Ruhr nur über eine provisorische Holzbrücke überqueren.

Die Eröffnung der ersten Schloßbrücke bedeutete einen enormen Mobilitätsfortschritt. Denn erstmals konnte die zentrale Ruhrbrücke nicht nur von Fußgängern und Fuhrwerken, sondern auch von der Straßenbahn und den immer häufiger über Mülheims Straßen fahrenden Automobilen überquert werden. Auch die Installierung einer elektrischen Brückenbeleuchtung war jetzt möglich.Ständchen zur EröffnungBei der Eröffnung der ersten Schloßbrücke, die mit mit Böllerschüssen und einem Ständchen des Männergesangvereins Frohsinn gefeiert wurde, gab Oberbürgermeister Paul Lembke seiner Hoffnung Ausdruck, dass dieser 24. Februar 1911 „einen glücklichen Fortschritt für die Entwicklung der Stadt bedeuten“ möge. Sein Baudezernent Carl Linnenmann wies in seiner Festansprache darauf hin, dass bei den Bauarbeiten niemand zu Schaden gekommen sei und stellte vor diesem Hintergrund fest: „Diese Tatsache mag uns in der Hoffnung bestärken, dass auch fürderhin ein guter Stern über diesem Bauwerk walten möge. Möge es alle Hoffnungen, welche die Bürgerschaft auf dieses neue Verkehrsmittel gesetzt hat, reichlich erfüllen und noch den entferntesten Geschlechtern ein Denkmal solchen Bürgersinns und technischen Könnens sein.“

Tatsächlich waltete über der Brücke, über die im Laufe der kommenden Jahrzehnte deutsche, französische, amerikanische und englische Soldaten marschieren sollten am 11. April 1945 ein guter Stern. Denn als einzige Ruhrbrücke überlebte sie das Kriegsende unzerstört, weil der Unteroffizier Rudolf Steuer den Befehl ihrer Sprengung nicht ausführte. Ironie der Geschichte: 15 Jahre später sollte sie dann ganz offiziell gesprengt werden, um für die neuen, jetzt 24,50 Meter breiten und damit viel autogerechteren Schloßbrücke Platz zu machen.

Dieser Beitrag erschien am 24. Februar 2011 in der NRZ